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| Deuxième gare de Metz |
Le courrier de la Moselle du 21 janvier 1836.
Nous lisons dans un journal ordinairement bien instruit, qu'une compagnie, déjà formée pour l’exploitation d’un chemin de fer maintenant en construction, est en négociation ouverte avec le gouvernement, pour se charger, sans concurrence , de l'entreprise des cinq grandes lignes qui doivent traverser la France du sud au nord et de l’est à l’ouest.
On sait qu’une de ces lignes doit unir Paris à Strasbourg avec embranchement sur Metz. Ce serait donc un grand bonheur pour l’industrie de notre pays que la réussite des négociations dont parle le journal en question. Nous supposons, toutefois, que les conditions posées par les concessionnaires ne seraient pas de nature à. paralyser le mouvement que l’établissement des chemins de fer doit nécessairement imprimer à nos relations commerciales et de transport.
Si, comme on l'assure, le gouvernement a l’intention de suivre, pour la mise à exécution de ces immenses travaux, le mode en usage aux Etats-Unis, c’est-à-dire, de se rendre actionnaire dans les entreprises de chemins de fer en prenant pour son compte un certain nombre d’actions, l’occasion qui se présente est favorable. Nous ne croyons pas qu’il la laisse échapper pour peu qu'il tienne, plus que par le passé, à réaliser ses promesses.
De celte manière , en effet, les fonds de l’état ne seraient engagés que pour une assez faible part; et l’action du gouvernement dans chaque société d’exploitation, pourrait toujours être assez puissante pour obtenir, aux conditions les moins onéreuses, le rachat ou la prompte extinction des droits des concessionnaires. Il y a donc pour le pays tout à gagner à voir employer ce mode d’association entre le gouvernement et des sociétés particulières.
On s’imagine difficilement quelle activité, quelle prospérité prodigieuse résulteraient pour notre département l’existence de pareilles voies de communication. On se persuade difficilement qu’il soit possible de nous transporter à Nancy en moins de 2 heures, à Strasbourg en 6 heures, à Paris en 12 heures! C’est que dans notre France, où ii n'existe encore qu’une quarantaine de lieues de chemins de fer, nous n’avons pu, généralement, vérifier de nos yeux cette vitesse de 8 lieues à l’heure qui nous étonne si fort.
Dans quelques années, il faut l’espérer, le moins fortuné des hommes du peuple pourra , avec sécurité et sans fatigue , traverser la France en trois fois moins de temps que n’en mettait Napoléon il y a vingt ans, et que n'en met aujourd’hui le voyageur le plus favorisé de la fortune. Dans quelques années, notre roulage, aujourd'hui soi-disant accéléré et pourtant si lent, transportera les marchandises du commerce avec une vitesse de cinq lieues à l’heure.
C’est la ce que nous devons attendre de l’établissement des chemins de fer; c’est la ce qui a lieu aux Etats-Unis et en Angleterre. Celle rapidité de transport, de communications, l’économie qui en résulte expliquent en partie la puissance commerciale, industrielle et financière de ces deux nations. Mais aussi, les Etats-Unis comptent 51 chemins de fer et l’Angleterre 55, tandis que la France n’a vu encore s'ouvrir chez elle, depuis dix ans, que 4 rail-ways, destinés à mettre en relation des villes très peu distantes l’une de l’autre.
La prospérité de ces entreprises est telle en Angleterre , que les actions de la plupart d’entre elles ont acquis une valeur considérable, si on la compare à leur valeur primitive. Ainsi , l’action du chemin de Liverpool à Manchester, qui n'était que de 2,400 fr., vaut aujourd’hui 5,280 fr. ; celle du chemin de great-western , émise à 120 fr., se vend 420 fr., etc. Il est vrai qu'une entreprise, celle-du chemin de Londres à Southampton, a vu diminuer la valeur de ses actions d’environ 16 pour cent ; mais c’est la seule qui soit dans ce cas.
Si le chemin de fer de Paris à Strasbourg s’effectue, on estime qu'il coûtera, sur une longueur développée de 74 lieues, environ 60 millions; c’est-à-dire plus de dix fois la dépense que nécessiterait une route royale ordinaire de même longueur. Quant a l’embranchement de Metz à Frouard, au-dessus du confluent de la Meurthe et de la Moselle, il nécessiterait, sur un développement de près de 12 lieues, une dépense proportionnellement moins considérable que celle de la ligne principale. Ce chemin d’embranchement serait à deux voies et large à son couronnement d’environ 22 pieds.
Le projet que nous trouvons dans les Mémoires de l'académie de Metz donne quelques chiffres importants sur la fréquentation présumée du chemin de fer de Metz à Frouard. L'auteur, M. Lejoindre, ingénieur des ponts et chaussées, qui est en position de puiser aux sources les plus certaines, et qui a dû se livrer à des observations précises et répétées pour établir son travail, évalue à 350 le nombre des voyageurs et à 210,000 kilogrammes le poids des marchandises qui pourraient être journellement transportés par le chemin de fer dans l’état actuel des relations commerciales. Il fait observer avec raison que ces relations seraient promptement et considérablement augmentées par l’exécution même du chemin de fer, et par l’amélioration de la navigation de fa Moselle.
L’embranchement de Metz à Frouard, suivant le projet dont nous venons de parler, parait être conçu de manière à mettre en relation directe les points principaux de la contrée qu’il traverse: cela seul en fait l'éloge. Il partirait de la porte du Saulcy, traverserait l’île, sur un pont, la digue de Wadrineau. De là, se dirigeant sur la rive gauche de la Moselle , il passerait à Longeville, Moulins, Ars, Ancy, Novéant, Arnaville, Pagny. Vandières et Pont-à-Mousson , qu’il viendrait pour ainsi dire toucher à l’embranchement des routes de Metz à Nancy et à Saint-Dizier. Suivant constamment ensuite l'espace d’entre la Moselle et la route de Metz à Nancy, il passerait au-dessous de chacun des villages que traverse celle route et viendrait rejoindre la ligne de Paris à Strasbourg, près du pont de Frouard.
Dans l’intérêt de la France et dans celui de la liberté, nous faisons des vœux bien ardents pour voir se réaliser le plus promptement possible de pareils projets; persuadés que nous sommes qu’avec un surcroit de prospérité et de civilisation, une liberté plus grande ou mieux entendue viendrait enfin récompenser le peuple île ses longs sacrifices. Tout ce qui rapproche les hommes, tout ce qui augmente leurs relations, leurs communications, la diffusion des lumières et de la fortune sert la cause que nous servons nous-mêmes. A ses 16 mille lieues de route royales et départementales, à ses 900 lieues de canaux, que la France se hâte donc d’ajouter encore une pareille étendue de voies vicinales et de chemins de fer. Les habitants des points les plus opposés du sol échangeront alors leurs idées, eu quelques instants, pour ainsi dire; et aucun privilège, aucun monopole, aucun despotisme n’échappera aux mille mailles du réseau dont la main laborieuse de l’industrie aura, dans une autre pensée, enveloppé la France.
5 lieues à l’heure : 20 kilomètres heure
8 lieues à l’heure : 32 kilomètres heure
16 000 lieues : 71 000 kilomètres
900 lieues : 3600 kilomètres
La digue de Wadrineau a été construite sur la Moselle entre la l’île du Saulcy et le ban Saint Martin pour rabattre l’eau vers le chenal du centre-Ville après le changement de lit de la rivière.
Les trois première gare de Metz resteront à l’extérieur des remparts sur le même emplacement.
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| Emplacements des trois premières gares de Metz |
