Les réactionnaires à Vandières

Le progrès de l’est du dimanche 8 septembre 1889.

Un de nos correspondants nous signale les agissements des réactionnaires qui, avec moins de bruit que les boulangistes, parcourent noire département de village en village, tenant des réunions moitié privées, moitié publiques. Jeudi, M. Chassignet et ses amis arrivaient à Vandières par le train de midi sans que personne en fût averti, sinon le clan réactionnaire qui l'attendait, tout endimanché, et l’escorta immédiatement à l’hôtel du Soleil. La réunion s’est tenue dans la salle du bal devant 20 ou 25 personnes, dont quelques électeurs indifférents qui cédaient soit à de vives sollicitations, soit à la curiosité. 

Naturellement, M. de Chassignet commence par se poser en révisionniste et attaquer violemment le gouvernement, et se présente comme destiné à guérir tous les maux du pays, mais en s’abstenant prudemment de déployer son drapeau. 

En ce moment, un électeur républicain, M. Durand, que le hasard avait amené dans la salle du café contiguë à la salle de réunion, s’avança près de la porte et demanda poliment à l’orateur quelques explications sur certaines paroles ambiguës prononcées par ce dernier, notamment ce qu’il y avait sous ce mot : révision. 

Il fil remarquer que nos institutions avaient trouvé la France après la guerre dans un état lamentable et qu’aujourd’hui elle est une puissance de premier ordre, au point que l'Allemagne elle-même n’oserait nous attaquer seule et est en quête d’alliances de tous côtés ; que par notre prospérité nous sommes un pays envié de toute l'Europe, car au point vue de l’industrie et de la richesse nationale, l’Exposition est la preuve la plus palpable de la vitalité de notre patrie, par conséquent il n’y avait pas lieu de réviser après de pareils résultats. 

M. Durand ajouta que notre constitution était l'oeuvre des amis de M. Chassignet el de M. Buffet, au pouvoir alors, qu’elle leur convenait quand ils étaient en majorité, mais qu’aujourd’hui étant en minorité, ils voudraient tout changer pour les besoins de leur cause et de leurs intérêts. 

Après ces paroles si justes et si sensées prononcées avec calme et qui embarrassaient fortement l’orateur, un réactionnaire des plus militants et qui était fort surexcité, injuria grossièrement le contradicteur, ce qui occasionna un tumulte et la fin de la réunion. 

Quelques minutes après cette séance orageuse, un incident se produisit dans la salle du café. L’individu dont on vient de parler, accompagné de deux autres qu'il avait recrutés pour la circonstance, recommencèrent d’injurier M. Durand et, prenant une altitude menaçante, allaient se livrer ensemble à des voies de fait sur sa personne, quand M. Lorrain, le patron de rétablissement, intervint, se plaça entre eux et empêcha une rixe qui aurait pu avoir de terribles conséquences. 

En 1889, l'expression « conservateur révisionniste » désigne un courant politique ou un candidat aux élections législatives françaises de 1889 qui associe la droite traditionnelle à la crise boulangiste.

Conservateur : désigne l'opposition de droite au régime républicain en place. Il regroupe principalement les monarchistes (légitimistes et orléanistes) et les bonapartistes.

Révisionniste : désigne les partisans de la révision de la Constitution de 1875, le mot d'ordre central du général Georges Boulanger.

Lors de la crise boulangiste (1888-1889), les conservateurs comprennent qu'ils n'ont pas la force électorale nécessaire pour renverser les républicains « opportunistes » au pouvoir. Ils décident donc de financer et de soutenir secrètement le mouvement du général Boulanger.

Pour les conservateurs, réviser la Constitution est un moyen de renverser le parlementarisme républicain pour espérer restaurer la monarchie ou l'Empire.

Lors du scrutin de septembre-octobre 1889, l'étiquette «conservateur révisionniste» est fréquemment utilisée. Elle permet aux candidats de la droite traditionnelle d'afficher leur soutien au programme de Boulanger pour capter le vote populaire et protestataire.

Malgré cette alliance de circonstance, les républicains remportent la majorité absolue aux élections de 1889, ce qui met fin au mouvement révisionniste boulangiste.

Modeste Chassignet est né à Jarville (Meurthe) le 11 juillet 1827, il est le fils de Pierre Louis Chassignet (1795-1830), receveur des contributions indirectes et d’Anne Mathilde Thérèse Joseph Reine-Félicité Wilhelmine Gasparine Gillet (1801-1880).

Modeste Chassignet entre à l’école polytechnique en 1847. Sous-lieutenant élève à École d’application de l’artillerie et du génie de Metz en 1849 puis lieutenant en second au 12e régiment d’artillerie de Strasbourg en 1851. 

Il est promu lieutenant en premier le 24 mai 1854, puis affecté à sa demande à l’armée d’Afrique, il fait

campagne en Algérie de 1853 à 1857. 

Il est nommé capitaine en second le 12 août 1857, affecté au 8e régiment d’artillerie montée de Rennes. 

Dans l’espoir d’obtenir un avancement plus rapide, il décide de passer dans l’intendance.

Il est promu sous-intendant militaire de 2e classe (Rang de lieutenant-colonel) en 1867.

Lors de la guerre de 1870-1871, il assure la subsistance des troupes traversant la subdivision de Nancy et doit se replier à Toul lors de l’invasion prussienne. La ville ayant été contrainte de capituler, il est fait prisonnier et envoyé en captivité à Neubourg, en Bavière, jusqu’en mars 1871. Libéré, il reprend son service normal à Nancy, chargé notamment de rapatriement des prisonniers de guerre et de l’application, dans les places de Nancy, Toul et Pont-à-Mousson, des clauses de la convention d’occupation de l’armée prussienne. Il est fait officier de la Légion d’honneur le 31 décembre 1872. 

Pour des convenances personnelles, il demande sa mise en retraite en décembre 1878. Il est alors nommé sous-intendant de 1ère classe (Rang de colonel) dans l’armée territoriale et reste à Nancy.

 Il est élu membre titulaire de l’académie Stanislas le 4 août 1882 après avoir écrit plusieurs ouvrages durant ses campagnes sur l’institution militaire. 

Il est reçu membre titulaire à la Société d’archéologie lorraine le 18 août 1880. 

Catholique et animé d’ardents sentiments monarchiques,  pose plusieurs fois sa candidature aux élections cantonales de Nancy-Est, la dernière fois le 28 juillet 1889, sans succès, contre M. Maringer, maire républicain. Candidat des conservateurs-révisionniste dans la 1ère circonscription aux élections législatives de 1889, il connaît un nouvel échec. Il n’est pas plus heureux comme candidat de l’Union libérale aux municipales de mai 1896. 

Malgré cela il se dévoue aux activités associatives et sociales. En 1866, il a fait partie de la commission municipale chargée d’organiser les fêtes du centenaire de la réunion de la Lorraine à la France. Il est administrateur de l’Union des Femmes de France à Nancy (1888), membre du conseil de Nancy de la Société de secours aux blessés militaires (1886), membre du Comité nancéien de la Ligue populaire pour le repos du dimanche en France (1892) et président en 1894. Il fait partie du groupe des anciens officiers, sous-officiers et soldats qui font campagne pour la célébration unanime de la fête de Jeanne d’Arc. 

Modeste Chassignet s’est marié à Metz le 17 novembre 1862 avec Aimée-Lucie-Antoinette Michaud, née en 1842, fille d’un officier d’artillerie, dont il eut une fille unique.

Modeste Chassignet est mort à Nancy le 25 février 1898. Ses obsèques sont célébrées le 1er mars en l’église Saint-Vincent et Saint-Fiacre, suivies de l’inhumation au cimetière de Préville. 

Modeste Chassignet lègue à la ville de Nancy une somme de 50.000 francs dont les revenus sont destinés à la création d’un refuge de nuit pour des femmes temporairement sans asile.

Le journal  "le progrès de l’est (parutions de 1870 à 1900)" est défini par ses créateurs comme étant démocratique, républicain et globalement contre l’Empire de Napoléon III.

L’hôtel du soleil situé rue de Pont-à-Mousson est tenu par François Édouard Lorrain (1854-1916) et sa  femme Julie Marie Vaillier (1855-1916), ils gardent le commerce environ 7 ans avant d’acheter le café du centre. Le café restaurant sera repris par Claude Janot puis Henri Staub qui le renommera café hôtel des voyageurs (aujourd’hui auberge des voyageurs). 

François Durand (1847-1914) est buraliste débitant de tabac rue Magot (rue Saint Jean).

La liste qu’il représente arrive en tête aux élections municipales en mai 1908. 

Dominique Marie Octave Belin (1851-1928) est élu maire, il assurait déjà la fonction de maire après le décès de Pierre Caye en février 1908. 

Dominique Marie Octave Belin sera obligé de démissionner après les différents avec Albert Bertrand Gillet, conseiller d'arrondissement à Pont-à-Mousson, concernant le nouveau cimetière et le réservoir d’eau. 

François Durand meurt dans un verger de Bayonville, fusillé par les allemands le 29 septembre 1914. 

François Durand, rue Magot à vandières

L’arrivée du chemin de fer

 

En rouge les parcelles achetées pour la construction de la voie ferrée 

Si on se réfère à la liste de 1847 concernant les terrains à acquérir par la compagnie de chemin de fer, les habitants de Vandières perdent environ 13 hectares et demi de terres cultivables, vignes, croues et jardins. Les terrains concernés sont compris entre l’extrémité de la ligne droite de la route de Pont-à-Mousson (section de haute rive) et la ferme de Moulon à l’entrée de Pagny-sur-Moselle (section de devant Moulon)

Le prix proposé dépend de la culture. Une vigne est estimée à 2 francs le m2 .

Les jardins sont estimés à 1 franc et 14 centimes le m2 et une terre agricole à seulement 65 centimes le m2.

Le propriétaire de la parcelle H301 a reçu 100 francs de plus pour la perte d’un noyer. 

Une fois les terrains achetés Les travaux peuvent commencer. 

Gare de Nancy 1860

L’inauguration de la ligne de chemin de fer de Nancy à Metz a eu lieu le 20 juin 1850. 

Une gare provisoire en bois est construite à Nancy. La construction du bâtiment définitif se terminera en 1856. 

Inauguration de la ligne en 1850

Il faut 1h45 pour effectuer les 57 kilomètres qui séparent Nancy et Metz. 

A cette époque ce sont des locomotives de type Crampton qui tractent des voitures pour voyageurs de conception simple basée sur les diligences hippomobiles jusqu’à lors utilisées pour les déplacements. 

À cette occasion la compagnie de chemin de fer fait paraître dans les journaux le règlement que doivent respecter les usagers peu habitués aux dangers liés à la circulation des trains :

Conformément à l’ordonnance de police du 29 avril 1843 sur les chemins de fer :

Art. 1^er. Il est défendu à toute personne étrangère au chemin de fer de s’introduire sur la voie, d’y circuler ou stationner. 

Art. 34. Les cantonniers, garde-barrières et autres agents de la compagnie devront faire sortir immédiatement toute personne qui se serait introduite en dedans des voies, soit entre les rails, soit en dehors des rails, soit dans les locaux non affectés au public, ou enfin dans telle partie que ce soit des établissements dans lesquels elle n’aurait pas le droit d’entrer. En cas de résistance de la part des contrevenants, les cantonniers, garde-barrières et autres agents de la compagnie devront dresser procès-verbal et pourront requérir l’assistance des agents de l’autorité. 

A ces dispositions il faut ajouter l’art. 24. de la loi du 15 juillet 1845 : 

Toute attaque, toute résistance avec violence et voies de fait envers les agents des chemins de fer dans l’exercice de leurs fonctions sera punie des peines appliquées à la rébellion. 

En 1879, la compagnie de l’est est disposée à commencer immédiatement à parfaire les travaux de la halte de Vandières, moyennant une somme à réaliser de 7500 francs. 

Les communes sont trop obérées pour qu’on songe à leur demander des sacrifices financiers. Mais des personnes dévouées de Vandières, Villers, Norroy et Pont-à-Mousson ont pris l’initiative d’une souscription publique. Les sommes ainsi recueillies jusqu’à ce jour représentent un total de près de 6000 francs. A quelques rares exceptions, tous les habitants de Vandières ont apporté leur obole. 

Les cultivateurs de de cette commune se sont en outre chargés de faire tous les transports de matériaux sans aucune indemnité. Tous les propriétaires n’habitant pas Vandières, mais y possédant des immeubles ont également donné leur souscription. 

Encore quelques efforts et grâce à l’initiative privée, la halte de Vandières cessera d’être à l’état de projet. 

À partir du 2 août de la même année, la halte sera ouverte au service des voyageurs. 

Cette halte sera desservie tous les jours par les trains légèrement modifiés qui partent de Nancy à 8h35, à 10h48 pour le matin et à 17h47 pour le soir et par les trains qui quittent Longuyon à 5h43 et 10h18 pour le matin et Pagny à 16h28 pour le soir. 

A cette période trois familles occupent les trois maisons de garde barrière de Vandières : 

La famille de Nicolas Félix Bouy (chef d’équipe à la compagnie de l’est) et Marie Antoinette Demef habite celle qui va devenir la halte.

Ils deviendront cafetiers dans la même rue vers 1885.

La famille de Nicolas Grosse (garde barrière à la compagnie de l’est) et Marguerite Quack habite celle de la ruelle Saint Pierre. 

La famille de Dominique Ritz (garde barrière à la compagnie de l’est) et Barbe Pétry habite celle du chemin de la haie metté entre Vandières et Pagny-sur-Moselle.  

La petite gare, redevenue halte pour quelques trains omnibus, n’a pas survécu à l’arrivée du TGV et a été détruite. 

Aujourd’hui un simple panneau matérialise l’emplacement de l’ancienne gare.  

Vente d’une maison en 1872

Rue de l'église

Courrier de la Moselle du 5 mai 1872. 

Etude de M^e Dieudonné, notaire à Pont-à-Mousson. 

VASTE MAISON ET DEPENDANCES 

située en la commune de Vandières, canton de Pont-à-Mousson à 5 kilomètres de cette ville 

A vendre par adjudication volontaire. 

Le dimanche 12 mai 1872, à trois heures du soir, en la mairie de Vandières, il sera, par le ministère de M^e Dieudonné, notaire à Pont-à-Mousson, procédé à la vente aux enchères de : 

Une maison située à Vandières, rue de Villers-sous-Prény, en face de l’église, entre la rue au nord, le ruisseau au midi, M. Fayon à l’est et une ruelle à l’ouest, composée de belles caves voûtées. 

Au rez-de-chaussée, sur la rue de Villers, d’une grande chambre avec cabinet ensuite, et une autre chambre sur le jardin, corridor traversant toute la maison , à droite, engrangements, écuries très spacieuses prenant aussi sortie sur la ruelle. 

Au premier étage, de plusieurs chambres, cabinets, grenier fermé au-dessus du tout, de vastes greniers à grains et à fourrages. 

Derrière, jardin potager et fruitier avec terrasse. 

Ensuite remise et bougerie prenant sortie sur le ruisseau de Trey qui longe la propriété. 

Cette maison peut convenir à toute espèce de commerce, au milieu d’un pays riche et commerçant et par sa proximité des gares de Pagny et de Pont-à-Mousson. 

Mise à prix 12,000 fr. 

Pour tous renseignements, s’adresser à M^e Dieudonné, notaire. 

Bougerie (Lorraine) : pièce destinée au rangement de divers objets, mais aussi les cuves pour la vendange et les pressoirs. 

La halte de Vandières ne sera ouverte qu’en 1879.

La maison voisine est occupée par Nicolas Fayon (1796-1879) célibataire, sa nièce Catherine Fayon (1817-1900) et les deux enfants qu’elle a eu avec Martin Boudat (1833-1884). Martin vivant à Paris où il est mort en 1884. 

Le notaire Charles Nicolas Dieudonné sera au cœur d’une fraude importante en 1874. Cela fera l’objet d’un prochain récit. 

Du Chemin de fer de Metz à Frouard.

 

Deuxième gare de Metz

Le courrier de la Moselle du 21 janvier 1836. 

Nous lisons dans un journal ordinairement bien instruit, qu'une compagnie, déjà formée pour l’exploitation d’un chemin de fer maintenant en construction, est en négociation ouverte avec le gouvernement, pour se charger, sans concurrence , de l'entreprise des cinq grandes lignes qui doivent traverser la France du sud au nord et de l’est à l’ouest. 

On sait qu’une de ces lignes doit unir Paris à Strasbourg avec embranchement sur Metz. Ce serait donc un grand bonheur pour l’industrie de notre pays que la réussite des négociations dont parle le journal en question. Nous supposons, toutefois, que les conditions posées par les concessionnaires ne seraient pas de nature à. paralyser le mouvement que l’établissement des chemins de fer doit nécessairement imprimer à nos relations commerciales et de transport. 

Si, comme on l'assure, le gouvernement a l’intention de suivre, pour la mise à exécution de ces immenses travaux, le mode en usage aux Etats-Unis, c’est-à-dire, de se rendre actionnaire dans les entreprises de chemins de fer en prenant pour son compte un certain nombre d’actions, l’occasion qui se présente est favorable. Nous ne croyons pas qu’il la laisse échapper pour peu qu'il tienne, plus que par le passé, à réaliser ses promesses. 

De celte manière , en effet, les fonds de l’état ne seraient engagés que pour une assez faible part; et l’action du gouvernement dans chaque société d’exploitation, pourrait toujours être assez puissante pour obtenir, aux conditions les moins onéreuses, le rachat ou la prompte extinction des droits des concessionnaires. Il y a donc pour le pays tout à gagner à voir employer ce mode d’association entre le gouvernement et des sociétés particulières. 

On s’imagine difficilement quelle activité, quelle prospérité prodigieuse résulteraient pour notre département l’existence de pareilles voies de communication. On se persuade difficilement qu’il soit possible de nous transporter à Nancy en moins de 2 heures, à Strasbourg en 6 heures, à Paris en 12 heures! C’est que dans notre France, où ii n'existe encore qu’une quarantaine de lieues de chemins de fer, nous n’avons pu, généralement, vérifier de nos yeux cette vitesse de 8 lieues à l’heure qui nous étonne si fort. 

Dans quelques années, il faut l’espérer, le moins fortuné des hommes du peuple pourra , avec sécurité et sans fatigue , traverser la France en trois fois moins de temps que n’en mettait Napoléon il y a vingt ans, et que n'en met aujourd’hui le voyageur le plus favorisé de la fortune. Dans quelques années, notre roulage, aujourd'hui soi-disant accéléré et pourtant si lent, transportera les marchandises du commerce avec une vitesse de cinq lieues à l’heure. 

C’est la ce que nous devons attendre de l’établissement des chemins de fer; c’est la ce qui a lieu aux Etats-Unis et en Angleterre. Celle rapidité de transport, de communications, l’économie qui en résulte expliquent en partie la puissance commerciale, industrielle et financière de ces deux nations. Mais aussi, les Etats-Unis comptent 51 chemins de fer et l’Angleterre 55, tandis que la France n’a vu encore s'ouvrir chez elle, depuis dix ans, que 4 rail-ways, destinés à mettre en relation des villes très peu distantes l’une de l’autre. 

La prospérité de ces entreprises est telle en Angleterre , que les actions de la plupart d’entre elles ont acquis une valeur considérable, si on la compare à leur valeur primitive. Ainsi , l’action du chemin de Liverpool à Manchester, qui n'était que de 2,400 fr., vaut aujourd’hui 5,280 fr. ; celle du chemin de great-western , émise à 120 fr., se vend 420 fr., etc. Il est vrai qu'une entreprise, celle-du chemin de Londres à Southampton, a vu diminuer la valeur de ses actions d’environ 16 pour cent ; mais c’est la seule qui soit dans ce cas. 

Si le chemin de fer de Paris à Strasbourg s’effectue, on estime qu'il coûtera, sur une longueur développée de 74 lieues, environ 60 millions; c’est-à-dire plus de dix fois la dépense que nécessiterait une route royale ordinaire de même longueur. Quant a l’embranchement de Metz à Frouard, au-dessus du confluent de la Meurthe et de la Moselle, il nécessiterait, sur un développement de près de 12 lieues, une dépense proportionnellement moins considérable que celle de la ligne principale. Ce chemin d’embranchement serait à deux voies et large à son couronnement d’environ 22 pieds. 

Le projet que nous trouvons dans les Mémoires de l'académie de Metz donne quelques chiffres importants sur la fréquentation présumée du chemin de fer de Metz à Frouard. L'auteur, M. Lejoindre, ingénieur des ponts et chaussées, qui est en position de puiser aux sources les plus certaines, et qui a dû se livrer à des observations précises et répétées pour établir son travail, évalue à 350 le nombre des voyageurs et à 210,000 kilogrammes le poids des marchandises qui pourraient être journellement transportés par le chemin de fer dans l’état actuel des relations commerciales. Il fait observer avec raison que ces relations seraient promptement et considérablement augmentées par l’exécution même du chemin de fer, et par l’amélioration de la navigation de fa Moselle. 

L’embranchement de Metz à Frouard, suivant le projet dont nous venons de parler, parait être conçu de manière à mettre en relation directe les points principaux de la contrée qu’il traverse: cela seul en fait l'éloge. Il partirait de la porte du Saulcy, traverserait l’île, sur un pont, la digue de Wadrineau. De là, se dirigeant sur la rive gauche de la Moselle , il passerait à Longeville, Moulins, Ars, Ancy, Novéant, Arnaville, Pagny. Vandières et Pont-à-Mousson , qu’il viendrait pour ainsi dire toucher à l’embranchement des routes de Metz à Nancy et à Saint-Dizier. Suivant constamment ensuite l'espace d’entre la Moselle et la route de Metz à Nancy, il passerait au-dessous de chacun des villages que traverse celle route et viendrait rejoindre la ligne de Paris à Strasbourg, près du pont de Frouard. 

Dans l’intérêt de la France et dans celui de la liberté, nous faisons des vœux bien ardents pour voir se réaliser le plus promptement possible de pareils projets; persuadés que nous sommes qu’avec un surcroit de prospérité et de civilisation, une liberté plus grande ou mieux entendue viendrait enfin récompenser le peuple île ses longs sacrifices. Tout ce qui rapproche les hommes, tout ce qui augmente leurs relations, leurs communications, la diffusion des lumières et de la fortune sert la cause que nous servons nous-mêmes. A ses 16 mille lieues de route royales et départementales, à ses 900 lieues de canaux, que la France se hâte donc d’ajouter encore une pareille étendue de voies vicinales et de chemins de fer. Les habitants des points les plus opposés du sol échangeront alors leurs idées, eu quelques instants, pour ainsi dire; et aucun privilège, aucun monopole, aucun despotisme n’échappera aux mille mailles du réseau dont la main laborieuse de l’industrie aura, dans une autre pensée, enveloppé la France. 

5 lieues à l’heure : 20 kilomètres heure

8 lieues à l’heure : 32 kilomètres heure

16 000 lieues : 71 000 kilomètres 

900 lieues : 3600 kilomètres 

La digue de Wadrineau a été construite sur la Moselle entre la l’île du Saulcy et le ban Saint Martin pour rabattre l’eau vers le chenal du centre-Ville après le changement de lit de la rivière. 

Les trois première gare de Metz resteront à l’extérieur des remparts sur le même emplacement.

Emplacements des trois premières gares de Metz

Présentation Emile Martin

La nouvelle vient de tomber, nos villages lorrains vient de publier son dernier numéro. 

La revue tire sa reverence après 45 ans et 185 numéros publiés. 

Vous pourrez lire sur ce blog  le récit de la vie d’Emile Simon Martin qui était prévu dans le prochain numéro de nos villages lorrains. 

D’autres histoires de famille seront publiées ultérieurement, des inédits et des anciens parus depuis le numéro 166 de la revue. 

Je publie aussi le premier numéro, dont la mise en page a été améliorée mais en restant conforme à l’original. NVL 1

Émile Martin , Madeleine Masson et leurs deux premières filles vers 1885