Le républicain Lorain du 7 février 1955.
Quatre passages à niveau sont déjà du équipés du signal automatique lumineux et sonore, six autres le seront bientôt
La signalisation routière comporte deux nouveaux signaux, dont la création est la conséquence d'une évolution marquante dans le domaine des passages à niveau. Il est essentiel que leur signification soit parfaitement connue de tous, dans notre région notamment où ils ont commencé à faire leur apparition.
La gêne que constitue la présence de passages à niveau pour la circulation routière s'est accrue très rapidement avec l'augmentation du nombre et de la vitesse des automobiles. Malheureusement, leur remplacement par des ouvrages évitant le croisement est trop cher pour être général, d'où la nécessité de trouver d'autres solutions.
En France, le gardiennage est la règle pour les passages à niveau d'une certaine importance. Or, le développement de la technique des installations de sécurité a permis de mettre au point une signalisation qui renseigne sûrement les automobilistes sur l'arrivée immédiate d'un train. On peut alors supprimer les barrières sans danger, à condition que l'obéissance aux signaux soit totale. Tout intermédiaire humain sujet à défaillance disparaît entre le train et l'automobiliste et comme c'est le train lui-même qui déclenche le signal, le délai d'attente peut être réduit au minimum.
Visuel et auditif.
Cette signalisation comporte un signal de position implanté immédiatement avant le passage à niveau, à droite de la route ; il porte la croix de Saint-André de tout passage à niveau non gardé et avertit du danger par deux feux rouges clignotants qui s'allument une vingtaine de secondes avant l'arrivée du train le plus rapide et ne s'éteignent qu'après son passage. En outre, pendant l'allumage des feux, une sonnerie tinte. Cet avertissement est réalisé par circuits électriques interrompus par le passage des essieux sur une pédale placée en amont du passage à niveau, de manière que, en cas d'avarie (exceptionnelle) des circuits, les feux s'allument, ce qui est une garantie pour les usagers de la route. Une pancarte « Attention au train - Danger » se développe lorsque les feux doivent s'allumer, et, en cas d'extinction simultanée des 2 lampes, elle apparaîtrait encore pour appeler l'attention des usagers. Toutefois, et c'est une condition que l'on impose, la visibilité à proximité immédiate de la voie ferrée est suffisante pour qu'un usager, arrêté devant un signal avarié marquant indûment l'arrêt, puisse observer la voie avant de s'engager sur le passage à niveau, si aucun train ne s'en approche réellement.
Sur le territoire du 7ème arrondissement.
A l'heure actuelle, le 7ème arrondissement S.N.C.F., dont le siège est à Metz, possède quatre installations de ce genre : une à Courcelles-sur-Nied, près de la ferme de Champelle ; deux à Vandières ; une quatrième à Anzeling, sur le chemin reliant Hestroff à Freistroff.
Deux nouvelles seront installées dès le début du mois prochain, aux environs de Spincourt, sur la ligne Longuyon-Conflans. Le planning en prévoit encore quatre pour l'avenir : l'une entre Thionville et Apach, une autre à Audun-le-Roman, deux enfin entre Conflans et Baroncourt.
Route à demi-barrée
Un certain nombre de ces signaux automatiques lumineux seront équipés d'une manière plus complète et comporteront des bras s'étendant sur une partie de la largeur de la route, qui remplaceront la pancarte « Attention au train, danger ». Ces bras matérialiseront l'interdiction des feux rouges et constitueront un obstacle léger qu'aucun automobiliste ne pourra délibérément négliger.
Ils interdiront la circulation sur la partie droite seulement de la route, de sorte qu'un automobiliste qui s'engagerait sur le passage à niveau au moment où ils s'abaissent, pourrait continuer sa route sans encombre. L'abaissement des bras est d'ailleurs lent et précédé de l'allumage des feux.
Ces installations ne comportent pas le feu jaune habituel de pré-avis des carrefours urbains, mais le signal automatique est précédé d'un avertisseur fixe. L'automobiliste qui le rencontre, une centaine de mètres avant le passage à niveau, est préavisé de l'approche du signal automatique et doit prendre toutes dispositions utile? pour pouvoir s'arrêter s'il le trouve fermé.
Le nombre de passages à niveau actuellement équipés sur l 'ensemble du territoire est de 500 environ. Une seconde tranche de 500 (dont 200 avec demi-barrières) doit être réalisée cette année et l'année prochaine. Les règles limitatives fixées par instruction ministérielle (visibilité, intensité de la circulation sur route et sur fer) sont assez sévères.
Prudence avant tout.
Mais il n'est pas de condition, pas d'appareillage qui soient efficaces, si l'automobiliste n'est pas attentif aux signaux ou s'il s'abstient délibérément de leur obéir. La nouvelle signalisation fait le maximum pour ménager le temps des usagers de la route : il faut que ceux-ci le sachent, mais sachent aussi qu'en passant outre pour gagner quelques secondes, ils jouent avec la mort.
Notons enfin que le groupe de travail du comité des transports intérieurs de la commission économique pour l'Europe, chargé d'étudier l'unification de la signalisation routière internationale, a retenu l'emploi de feux rouges clignotants pour avertir de l'approche d'un train et indiquer aux usagers de la route qu'ils n'ont pas le droit de passer. Le code de la route français est donc maintenant en conformité avec les recommandations de ce comité.
Rappelons à cette occasion qu'il existe un beaucoup plus grand nombre de P.N., sans barrières, peu fréquentés et de bonne visibilité, où les usagers peuvent se rendre compte très facilement de l'arrivée d'un train. et qui ne sont pas dotés de cette signalisation automatique. Ces P.N., dont le signal de position est la croix de St-André, sont annoncés à distance, s'il a lieu, par le signal «locomotive». Il va sans dire que les automobilistes doivent être particulièrement prudents à la traversée de ces P.N.
Cette photo illustre de façon très claire comment se présente le nouveau signal automatique, au moment du franchissement du passage à niveau par un train.
(Ph. La Vie du Rail.)
Le républicain Lorrain du 19 mars 1955.
Trois personnes avaient été tuées au passage à niveau de Vandières
SIX MOIS DE PRISON AU GARDE-BARRIÈRE
NANCY. — Le terrible accident survenu le 30 décembre dernier, au passage à niveau dit « Du pont isolé », situé entre Pont-à-Mousson et Vandières, et, au cours duquel trois personnes, dont une enfant, avaient trouvé la mort, vient de trouver son épilogue devant le Tribunal correctionnel de Nancy.
Rappelons les faits. Le 30 décembre, à 19 h. 40, une voiture automobile pilotée par M. André Dietsch, 37 ans, domicilié 11, rue de Metz, à Pont-à-Mousson, chef monteur à l'entreprise Guill, de Metz, qui travaillait alors pour le compte des Fonderies, s'était engagée sur le passage à niveau du « pont isolé », sur la 52bis. M. Dietsch était accompagné de son épouse née Rose Bousseron, 36 ans, et de leur nièce, la jeune Jocelyne, âgée de 7 ans, dont les parents sont domiciliés, 56, rue Gabriel-Mouilleron, à Nancy.
Tous trois revenaient de Prénv où ils avaient passé l'après-midi.
Mort instantanée
Or la barrière n'avait pas été fermée. A l'instant où l'automobile s'engageait sur le tronçon de voie ferrée, le train express Nancy-Longuyon surgit à une allure de 70 km./h. en empruntant la voie 1 où se trouvait le véhicule. La locomotive défonça la partie droite du véhicule à la hauteur de la portière, avant, et le traînait sur une distance de 240 mètres, en lui faisant heurter le portillon du passage. Le véhicule fut littéralement déchiqueté. Les trois occupants de la voiture, qui avaient pris place sur la banquette avant furent tués sur le coup.
« Un assoupissement »
Après un premier interrogatoire, le garde-barrièrèe responsable de l'accident, M, Pierre Schneider, 39 ans, domicilié à Montauville, père de deux enfants de 8 et 5 ans, fut mis en état d'arrestation. Il était garde-barrière à Pont-à-Mousson depuis 4 ans. Auparavant il travaillait sur les voies. Transféré à Nancy, Schneider déclara : « Comme à l'habitude je venais de relever la barrière après le passage du train de 19 h. 32. De retour dans ma guérite, je me suis assoupi en oubliant de refermer la barrière... ».
Auparavant, une prise de sang effectuée sur Schneider avait revelé la présence de 2,79 gr. d'alcool dans le sang et de 4 % de carboxyhermoglobine. Plusieurs enquêtes et le déroulement de l'information rêvelaient que le garde avait dû consommer un litre et demi de vin rouge à 11 degrés, alors que pour le médecin légiste le dosage d'alcool correspondait à une absorption de deux litres de vin à 11 degrés.
Compte tenu d'une certaine accoutumance alcoolique, ce dosage était susceptible à lui seul, d'expliquer la défaillance du garde-
barrière. Si Schneider n'est pas considéré comme un ivrogne, il passait pour aimer le vin et fréquentait assez souvent les cafés. Les renseignements recueillis sur lui quant à sa conduite et à sa moralité, sont favorables.
Toutefois, le 7 avril 1954, il avait eu un blâme du chef de service S.N.C.F., avec réduction de ses gratifications pour fermeture tardive de ses barrières. Inculpé d'homicide involontaire, Schneider avait été écroué à Charles-III le 31 décembre 1954.
Hier, à l'audience, Schneider a reconnu que la sonnerie chargée de le prévenir avait normalement fonctionné et qu'il aurait dû fer-
mer les barrières cinq minutes avant.
Responsabilité atténuée
Dans le jugement qu'il vient de rendre, le tribunal correctionnel constate que Schneider prétend avoir eu un malaise et s'être trouvé dans un état de torpeur tel qu'il lui a été impossible de faire le moindre effort pour manoeuvrer les barrières.
L'information et les débats ont établi que cette défaillance avait résulté de l'intoxication éthylique de ses centres nerveux causée par l'absorption dans les 6 heures précédentes d'environ 2 litres de vin à 11 degrés, défaillance favorisée par l'état vasculaire particulier dû, peut-être lui-même à l'alcoolisme chronique ou peut-être par cet état d'éthylisme habituel, par la température élevée de sa guérite ainsi que par l'absorption de certains comprimés, médicament sédatif ordonné par le médecin.
Il est d'autre part établi que Schneider fréquentait les cafés et buvait un litre et demi de vin et consommait de l'alcool notamment du rhum de façon habituelle. S'il n'a jamais bu jus qu'à l'ivresse, il était cependant un alcoolique d'habitude dont l'état contre-indiquait de façon absolue son emploi comme garde- barrière. Cet état n'était pas guéri. A deux reprises, le 9 mars 1952 et le 7 avril 1954, Schneider avait dû subir un contrôle médical, ayant déjà laissé le passage à niveau ouvert. Il fit même l'objet de sanctions disciplinaires lors du deuxième incident. Le prévenu prétend avoir signalé à un médecin qu'il avait l'habitude de boire un litre et demi de vin par jour et qu'on ne lui avait rien dit. Il aurait dû être reclassé dans son ancien emploi de cantonnier.
Le jugement ajoute que la responsabilité du prévenu ne pourrai être exactement appréciée que si le tribunal a eu connaissance de son dossier médical dont la communication a été refusée au médecin expert.
Dans ces conditions, il échet d'admettre la version de Schneider selon laquelle il n'a pas été mis en garde par les médecins contre les conséquences de son alcoolisme habituel. On ne saurait toutefois considérer qu'il est indemne de toute responsabilité attendu que ses malaises, les observations de ses chefs et les sanctions prises à son encontre l'avaient averti qu'il était dangereux pour lui de persévérer dans ses habitudes antérieures s'il voulait exercer constamment son métier...
Pour ces raisons le tribunal condamne finalement Pierre Schneider à 6 mois d'emprisonnement et 20.000 fr. d'amende.
Les époux Dietsch, parents de la petite Jocelyne, obtiennent 1.113.318 francs de dommages intérêts pour le préjudice moral subi. Mme Joséphine Dietsch, mère du défunt, reçoit 800.000 fr. et Mme Bousseron 400.000 fr.
La S.N.C.F. est civilement responsable.
